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“一代人干了几代人的活”，这就是交通枢纽建设的成都速度。拿轨道交通来说，2005年12月28日，成都地铁1号线正式破土，工程总投资78 亿元；两年后的2007年12月29日，地铁2号线开工，预计投资115亿；而根据修编的成都市城市快速轨道交通线网规划，另外还有5条线路也将陆续上马。
　　如此浩大的工程和投资，钱从哪里来？在建设试验区和西部交通枢纽的背景下，快马加鞭的成都速度动力机制何在？
　　———成都充分运用市场机制为庞大的交通体系建设破解资金难题
　　“我原来以为退休之前，能建成一条线，就算功成名就了。哪晓得，居然能建7条线、8条线……几代人的活，一代人就干成了！”4月2日，在成都地铁有限公司办公室，董事长伍勇说起成都的轨道建设，激情四溢。
　　“一代人干了几代人的活”，这就是交通枢纽建设的成都速度。拿轨道交通来说，2005年12月28日，成都地铁1号线正式破土，工程总投资78亿元；两年后的2007年12月29日，地铁2号线开工，预计投资115亿元；而根据修编的成都市城市快速轨道交通线网规划，另外还有5条线路也将陆续上马。
　　当然，迫在眉睫、也最引人注目的就是总投资达285亿元的“三轨九路”项目。按照成都市交委披露的数据，2007年，全年完成交通固定资产投资69亿元，2008年则将达到80亿元，而拟投建的31个重大交通项目建设总投资是1083亿元……
　　如此浩大的工程和投资，钱从哪里来？在建设试验区和西部交通枢纽的背景下，快马加鞭的成都速度动力机制何在？
从“城市经营”找答案
　　“利用市场机制，花未来的钱修今天的路”
　　“利用市场机制，花未来的钱修今天的路。”伍勇简明扼要地总结。这正是成都这几年大规模城建中的“城市经营”策略。
　　其实，交通枢纽建设何尝不是一种“城市经营”。在西南交大交通运输学院院长彭其渊教授看来：“交通枢纽的建设不仅是方便市民出行，更重要的是畅通南来北往的人流和物流，促进了城市经济的发展，提升了城市的整体价值。”
　　问题在于，城市提升的价值，能否提前变现，为今天所用？
　　城市提升的价值，最大的体现无疑是土地价值，而这是政府可调控的最大要素资源。成都在旧城改造、工业结构调整、城市环境整治中，引入市场化配置土地资源的机制，既实现了合理布局城市空间、提升城市价值的城市经营，又巧妙地解决了城市发展资金不足的瓶颈。比如，东郊工业区结构调整，就堪称城市经营的大手笔。
　　但伍勇觉得交通建设上的城市经营，往往慢了一拍。“如果我们轨道交通提前5年建设，而两边的土地能留到今年再拍卖，这个收益何等可观。”他举了个例子，南部新区的地块以前最多拍一两百万一亩，宣布修建地铁站后，一下就拍到600多万元一亩。而随着地铁施工的推进，一环路省体育馆旁一块地，甚至拍到了1800万元一亩。
　　“如果华阳5年前的土地没有拍卖，天府大道和地铁一铺过去，政府修几条线的投资都够了。”伍勇认为，关键是要提前做出规划和布局，抢夺一个时间差。“不能郊区都开发得差不多了，居民都饱和了，交通都堵得一塌糊涂了，才猛然想起要修一条地铁到那里去。”
一个成功的案例则是2007年底，攀成钢首批地块被香港新鸿基地产以底价31.09亿元拿下，其中部分用地被要求建成280米的成都第一高楼。新鸿基看中的当然是地铁带来的潜在商业价值，其进军成都市场首个项目的最主要目的就是延续该公司与香港地铁的合作模式，在成都修建西部最大的地铁综合发展项目。而为了发挥该地块最大价值，成都地铁在国内外广抛“绣球”，演绎了“城市经营”的一篇杰作。
“以前3年只能投一条线，现在一年可以投3条线了。”伍勇感慨。成都城乡的建设突飞猛进，政府的公共财政支出也水涨船高，但城市经营带来了源源不断的现金流。
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